北米のマツダスピードミアータ、日本のロードスターターボ、またはオーストラリアのMX-5 SEは、日本のマツダ工場で生産されたMX-5の唯一のターボチャージャー付きバージョンでした。ただし、オーストラリア市場は、生産前にまったく異なるターボモデルを持っていたため、ここで特別な言及があります。
MX-5 SP（Special Performance）は、ターボモデルMX-5の妥当性をテストするために、2002年にマツダがオーストラリア市場専用に作成した限定生産モデル（わずか100台）でした。
オーストラリアは当時モータースポーツで高い評価を得ていたため、企業は次のモデルの市場オプションをテストするために少量車を委託していました。 SPがオーストラリアに来た理由は、マツダがターボチャージャーのアフターマーケットが非常に強力であることを知っていたからですが、それが実際に高価なマツダMX-5ターボを販売できるかどうかはわかりませんでした。テスト市場は、オーストラリアで成功したかどうか、他の場所で成功したかどうかを判断します。
マツダオーストラリアのモータースポーツ部門は、日本の本社の支援を受けて、メルボルンを拠点とするプロドライブレーシングオーストラリアが開発したターボコンバージョンを委託しました。当時、フォードはマツダで大きなシェアを所有しており、すでにプロドライブとモータースポーツのリンクを持っていました。車の開発は、当時オーストラリアでマツダのレーシングチームを管理していたマツダモータースポーツの第一人者であるアランホースリーが主導しました。SPモータースポーツ、つまりSPの名前です。 Horsleyは以前にレースで優勝したRX-7SP（1995年）とMazda 800 SP（1998年）を準備していました。
SPプロジェクトには2つの目的がありました。
小売販売用のSPを開発および製造する
2001年のタルガタスマニアでロードゴーイングトリムで競う（ショールームクラスで総合20位で優勝）
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では、MX-5をSPにする理由は何でしょうか。
マツダモータースポーツの改造は、ギャレットGT2560Rボールベアリングターボ、特注キャストマニホールド、インタークーラー、大容量ラジエーター、ECUリマップ、カーボンファイバーエアボックス、およびアップグレードされたステンレスエキゾーストシステムの設置で構成されていました。エアコン、パワーステアリング、ワイパーの経路変更が必要であり、SPには何百もの独自の部品が必要でした。ターボの取り付けは、工場保証に裏打ちされた他の標準的なBP-VEエンジンと6速トランスミッションの信頼性を維持するために、8psiで低ブーストでした。
これらの変更により、SPは6800rpmで157kW（211Bhp）に大幅にパワーブーストされ、4600rpmで最大トルクは289Nm（213 ft-lbs）になりましたが、重量は29kg（63 lbs）しか増加しませんでした。これにより、パワーウェイトレシオ（W / kg）が103.7から140.3に改善されました。
しかし、他の機械的な変更は行われませんでした。 ブレーキ、ギアボックス、エンジン内部、サスペンション、ホイール/タイヤコンボ。すべてストックMX-5事件でした。 リミテッドスリップデフやボディキットも付属していませんでした。車両の外観に目に見える変化は、車の後部にある「SP」デカールと、前部にある目に見えるインタークーラーだけです。
ターボ変換は特にきちんとしたものではありませんでしたが、MX-5に6秒強の0-60 mphの時間を与えました。2021年の時点で、これはまだMX-5をリリースした最も強力な工場です。 SPはクラッチを食べましたが、テクニカルトラックの周りで変更されていないRX-7を上回っていたため、変換は機能しました。
SPの商業的成功は、2004年にリリースされたマツダスピードミアータ/ロードスターターボ/ MX-5 SE（MSM / RT / SE）の開発への道を開きました。これは、より大きな市場の魅力に対応するためにデチューンされました。
MSM / RT / SEがリリースされたとき、次の3つの変更が必要でした。
費用
パフォーマンス
信頼性
コスト：これは、非VVTエンジンに移行し、より小型で安価なターボを実行し、生産をスケールアップすることによって制御されました（明らかにSPでは不可能なことです）。それが非VVTエンジンが使用された主な理由であり、それはただ安かったです。
パフォーマンス：彼らは車を減速して、RX-8（当時のマツダのフラッグシップモデル）との市場ギャップを維持する必要がありました。これはほとんどマーケティング上の決定でした。
信頼性：パワーが少ないとクラッチが持続可能になり、温度が低くなり、ブローバイが少なくなります。マツダは、潜在的な保証の問題を減らすために、車を可能な限り「ばかげた」ものにするためのさらに保守的なプログラムを求めました。
マツダが受けた主な不満-トリムレベルは変更されていませんでした。そのため、MSM / RT / SEは、コストの増加を正当化するために、モデルを区別するために多数の外観上の変更とオプションのレザーシートを受け取りました。
SPは非常に少量で製造販売されましたが、MSM / RT / SEとなる適切なファクトリーターボモデルを開発するのに労力とコストの価値があることをマツダ本社に納得させる方法でした。
SP独自の機能
ターボチャージャー（Garrett T25）と2 "ステンレス鋼の排気ガスを除いて、他の追加/変更は次のとおりでした：
SPフロントマウントインタークーラー
SPカスタムメイドカーボンケブラーエアフィルターボックス
マツダフロントサスペンションストラットバー
マツダクロームメッキインテリアトリム（エアベント、ギアシフトレバー、サラウンド）
マツダクロームフューエルカバー
SP専用クロームスカッフプレート
SPバッジデカール（後部にあります）
ここでピュアホワイトで描かれている最も希少な3つのSPであるクリスタルブルーも、生産全体の3％を占めています。
