El Mazdaspeed Miata en Norteamérica, el Roadster Turbo en Japón o el MX-5 SE en Australia fueron las únicas versiones turboalimentadas del MX-5 producidas en la fábrica de Mazda en Japón. Sin embargo, el mercado australiano recibe una mención especial aquí, ya que tenían un modelo turbo completamente diferente antes de su producción.
El MX-5 SP (Special Performance) fue un modelo de producción limitada (solo 100 unidades) creado exclusivamente para el mercado australiano por Mazda en 2002 para probar la plausibilidad de un modelo turbo MX-5.
Australia tenía una buena reputación en los deportes de motor en ese momento, por lo que las empresas estaban encargando autos de bajo volumen para probar opciones de mercado para los próximos modelos. La única razón por la que el SP vino a Australia fue porque Mazda sabía que había un mercado de repuestos muy fuerte para la turboalimentación, pero no sabían si eso se traduciría en la posibilidad de vender un costoso Mazda MX-5 turbo. El mercado de prueba determinaría si tuvo éxito en Australia, tendría éxito en otros lugares.
La división Motorsport de Mazda Australia, con el apoyo de la sede en Japón, encargó una conversión turbo desarrollada por Prodrive Racing Australia, con sede en Melbourne. En ese momento, Ford poseía una gran participación en Mazda y ya tenía vínculos con el automovilismo con Prodrive. El desarrollo del automóvil fue dirigido por el gurú de Mazda Motorsport, Allan Horsley, quien en ese momento dirigía el equipo de carreras de Mazda en Australia: SP Motorsport, de ahí el nombre SP. Horsley había preparado previamente el RX-7 SP ganador de carreras (en 1995) y el Mazda 800 SP (en 1998).
El proyecto SP tenía dos objetivos:
Desarrollar y producir el SP para la venta al por menor.
Para competir en la Targa Tasmania de 2001 en carretera (lo hizo y ganó la clase de sala de exposición terminando en el puesto 20 en la general)
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Entonces, ¿qué hace que un MX-5 sea un SP?
La conversión de Mazda Motorsport consistió en la instalación de un turbo con rodamiento de bolas Garrett GT2560R, un colector de fundición a medida, un intercooler, un radiador de mayor capacidad, una reasignación de ECU, una caja de aire de fibra de carbono y un sistema de escape de acero inoxidable mejorado. Fue necesario cambiar la ruta del aire acondicionado, la dirección asistida y los limpiaparabrisas, lo que generó cientos de piezas únicas para el SP. La instalación del turbo fue de impulso bajo a 8 psi para mantener la confiabilidad del motor BP-VE estándar y la transmisión de seis velocidades que estaban respaldados por una garantía de fábrica.
Estas modificaciones le dieron al SP un aumento de potencia significativo a 157kW (211Bhp) @ 6800rpm y un par máximo de 289Nm (213 ft-lbs) @ 4600rpm, mientras que solo aumentaron el peso en 29 kg (63 lbs). Esto mejoró la relación potencia / peso (W / kg) de 103,7 a 140,3.
Pero no se realizaron otros cambios mecánicos. Los frenos, caja de cambios, componentes internos del motor, suspensión y combinación de rueda / neumático. eran todos asunto de stock MX-5. Ni siquiera venía con un diferencial de deslizamiento limitado o un kit de carrocería, los únicos cambios visibles en la apariencia de los vehículos son la calcomanía 'SP' en la parte trasera del automóvil y el intercooler visible en la parte delantera.
La conversión turbo no fue particularmente ordenada, pero le dio al MX-5 un tiempo de 0 a 60 mph de poco más de 6 segundos, a partir de 2021 este sigue siendo el MX-5 más poderoso lanzado de fábrica. El SP comió embragues pero superó a un RX-7 sin modificar en una pista técnica, por lo que la conversión funcionó.
El éxito comercial del SP allanó el camino para el desarrollo del Mazdaspeed Miata / Roadster Turbo / MX-5 SE (MSM / RT / SE) lanzado en 2004, que fue desafinado para adaptarse a un mayor atractivo del mercado.
Cuando se lanzó el MSM / RT / SE, era necesario cambiar tres cosas:
Costo
Rendimiento
Fiabilidad
Costo: esto se controló pasando al motor sin VVT, ejecutando un turbo más pequeño y más barato y aumentando la producción (obviamente, algo imposible en un SP). Esa es la razón principal por la que se utilizó el motor que no es VVT, simplemente era más barato.
Rendimiento: necesitaban reducir la velocidad del automóvil para que mantuviera una brecha de mercado entre él y el RX-8 (el modelo insignia de Mazda en ese momento), esa fue más o menos una decisión de marketing.
Fiabilidad: Menos potencia hace que el embrague sea más sostenible, temperaturas más bajas, menos golpes, etc. Mazda pidió un programa aún más conservador para hacer que el automóvil sea lo más "a prueba de idiotas" posible a fin de reducir posibles problemas de garantía.
Sin embargo, la principal queja que tuvo Mazda: el nivel de equipamiento no cambió, por eso el MSM / RT / SE recibió una multitud de cambios cosméticos y asientos de cuero opcionales para distinguir el modelo y justificar el aumento en el costo.
Aunque producidos y vendidos en una cantidad tan pequeña, los SP eran en realidad más una forma de convencer a Mazda HQ de que valía la pena el esfuerzo y el costo para desarrollar un modelo turbo de fábrica adecuado que se convertiría en el MSM / RT / SE.
Características únicas de SP
Además de un turbocompresor (Garrett T25) y un escape de acero inoxidable de 2 ", otras adiciones / cambios fueron:
Intercooler de montaje frontal SP
Caja de filtro de aire de carbono-kevlar hecha a medida SP
Barra de refuerzo de suspensión delantera Mazda
Adornos interiores cromados Mazda (salidas de aire, palanca de cambios y marco)
Cubierta de combustible cromado Mazda
Placas de desgaste cromadas específicas de SP
Calcomanía de la insignia SP (ubicada en la parte trasera)
Los 3 SP más raros que se muestran aquí en Pure White, Crystal Blue también representa el 3% de toda la producción
